BMW E39

Вступление

E39 — данная модификация кузова «пятой» серии, которая выпускалась с 1995 по 2003 год включительно. Ее предшественником был E34, а на смену Е39 пришёл E60 в совершенно новом стиле. Базовой в семействе была модель 520i, двухлитровый двигатель которой выдавал 150 л.с. После ее рестайлинга двигатель стал выдавать 170 л.с. Версия была выпущена в 1998 году и была оснащена двигателем V8 S62. Этот тип двигателя был сделан на базе двигателя M62B44. Все модификации , кроме были доступны в кузове седан и универсал. Версия выпускалась только в кузове седан.

BMW E39

BMW E39

 

История

BMW E39 Фото

BMW E39 Фото

Первый раз четвертое поколение BMW 5-й серии мир увидел на Франкфуртском автосалоне в 1995 году. Изменения в дизайне автомобиля были более значительны, чем в предыдущих сменах поколений. Кузов автомобиля BMW E39 стал менее угловатым, фирменные двойные фары были спрятаны под один общий плафон. Фирменные «ноздри» приобрели более округлую форму. Неизменной осталась центральная консоль, которая, как и в предыдущих версиях немного повернута в сторону водителя. По сравнению с BMW Е34 в салоне BMW Е39 улучшилась шумоизоляция кузова, а также значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри BMW Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая BMW Е39 была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а вот посадка в салон не очень удобная. Это из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.

Подвеска BMW Е39 почти полностью сделана из алюминия (исключение, это модели с мотором V8, тут используется чугун), что хорошо повлияло на управляемость автомобиля, уменьшив его вес. В итоге неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36 % и, как следствие подвеска стала комфортнее. Конструкция задней подвески с «подруливающим» действием задних колёс, улучшает управляемость автомобиля на дороге. Для лучшего распределения веса автомобиля по осям аккумулятор расположили в подполье багажного отделения.

Стоит отметить, что у BMW Е39 не очень большой для автомобиля такого класса багажник , всего 460 литров.

В 1997 году увидел свет универсал Touring. Данная версия BMW Е39 была на 90 мм длиннее седана и на 100 кг тяжелее, но при этом она сохранила лучшие драйверские качества седана. Гамма двигателей была полностью идентична седану, а список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности. Багажный отсек универсала BMW Е39 также проигрывает одноклассникам — 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring мог оснащаться выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.

Стоит отметить, что в этом же году тюнинг – компания BMW Alpina выпустила на рынок модель BMW Е39 B 10 5.7. Эта версия оснащалась 12-ти цилиндровым мотором с объемом в 5,7 литра. Ее крутящий момент составлял 560Нм, а мощность 387 л.с. Всего тюнинг – компания BMW Alpina выпустила 500 таких автомобилей.

В 1998 году начали производить BMW M5. На версию этого автомобиля устанавливали форсированный 5-литровый двигатель V8 S62. Который конструктивно был схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом M62B44, оборудованный системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW мощность двигателя достигла 400 л.с. В этой версии автомобиля изменились зеркала заднего вида, спортивная подвеска, усиленная трансмиссия. А также BMW M5 оснащался специальным аэродинамическим обвесом. Но в отличие от BMW E34, не появилось M-универсала на базе E39. Единственный в мире официальный Touring заказал глава BMW M GmbH.

В 1999 году модель BMW Е39 получила часть конструктивных изменений. Эти изменения в основном коснулись двигателей, и не влияли на дизайн автомобиля. Основные изменения заключались в том, что 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распределительными валами системы Double-VANOS, а 8-цилиндровые моторы — систему VANOS для впускных клапанов и двухступенчатые каталитические нейтрализаторы отработанных газов. Эти изменения позволили удовлетворить требования Euro 4 2005 г.

В это же время на рынке появился турбированный 184-сильный дизель BMW Е39. Он оснащался неразделенной камерой сгорания, системой впрыска топлива с названием Common Rail, а также промежуточным охлаждением воздуха. Учитывая характеристики этот автомобиль способен развивать скорость в 225 км/ч, и при этом расходовать 6 литров на 100 км в загородном цикле. Называлась эта версия BMW 530d.

В конце 1999 года в России появились BMW Е39 которые, собирались на АО «АВТОТОР» в Калининграде. От своих родичей немецкой сборки они отличались спец пакетом «плохие дороги», и отсутствием катализатора. Цена BMW Е39 российской сборки была на 10 тыс. у.е. дешевле.

Осень 2000 г. BMW Е39 претерпела рестайлинг. Габаритные передних фар стали более округлыми в виде «ангельских глазок». Задние фары имеют прозрачные поворотные указатели. Молдинги автомобиля стали окрашивать в цвет кузова. Ноздри автомобиля приобрели более объемный вид. Обновилась и гамма силовых агрегатов.

На рынке появилось сразу три новых двигателя M54 для моделей BMW 520i, 525i и 530i в кузове Е39. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системой Double-VANOS. Первый двигатель для BMW 520i, создан на базе старого 2-литрового мотора. Увеличен ход поршня с 66 до 72 мм, это позволило увеличить объём двигателя с 1991 до 2171 см³ и максимальную мощность со 151 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель — это 2,5-литровый мотор модели BMW 523i, но уже развивающий не 170л.с., а 192 л.с. (индекс 523i заменили на 525i). Третий двигатель для BMW 530i в кузове Е39, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии — это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.

В 2003 году на смену BMW Е39 пришла модель Е60, в 2004 году на смену М5 Е39 пришла М5 Е60. Выпуск Е39 в кузове универсал прекратился в 2004 году.

Фото BMW E39

Фото BMW E39

Характеристики BMW Е39

Кол – во дверей Седан 4/ универсал 5
Длина, мм 4780 мм
Ширина, мм 1800 мм
Высота, мм 1440 мм
Колесная база, мм 2830 мм
Колея спереди, мм 1520 мм
Колея сзади, мм 1530 мм
Количество мест 5
Размеры шин 205/65VR15
Снаряженная масса, кг 1495 кг
Допустимая масса, кг 2005 кг
Объем багажника, л. 460 л.
Объем топливного бака, л. 70 л.
Диаметр разворота 11 м
Гарантия от коррозии 6 лет
Годы производства 1995 – 2004

 

BMW E39 PRIOR

BMW E39 PRIOR

BMW E39 ST

BMW E39 ST

BMW E39

BMW E39

BMW E39 (вид сбоку)

BMW E39 (вид сбоку)

Двигатели BMW Е39

Модель

Кол-во Цилиндров

Мощность

Крутящий момент

Год выпуска

Код мотора

520i

6

150 л.с.

191 Нм

1996 — 1999 M52B20
520i

6

157 л.с.

190 Нм

1998 -2000 M52TUB20
520i

6

170 л.с.

210 Нм

2001 — 2003 M54B22
523i

6

174 л.с.

245 Нм

1995 — 1998 M52B25
523i

6

170 л.с.

245 Нм

1998 — 2000 M52TUB25
525i

6

192 л.с.

245 Нм

2001 — 2003 M54B25
528i

6

193 л.с.

280 Нм

1996 — 1998 M52B28
528i

6

193 л.с.

280 Нм

1998 — 2000 M52TUB28
530i

6

231 л.с.

300 Нм

1999 — 2003 M54B30
535i

8

235 л.с.

320 Нм

1996 — 1998 M62B35
535i

8

245 л.с.

345 Нм

1998 — 2003 M62TUB35
540i

8

286 л.с.

420 Нм

1997 — 1998 M62B44
540i

8

286 л.с.

440 Нм

1998 — 2003 M62TUB44
M5

8

400 л.с.

500 Нм

1998 — 2003 S62
520d

4

136 л.с.

280 Нм

2000 — 2003 M47D20
525tds

6

143 л.с.

280 Нм

1996 — 1998 M51S
525tds

6

143 л.с.

280 Нм

1998 — 2000 M51TUS
525d

6

163 л.с.

350 Нм

2000 — 2003 M57D25
530d

6

184 л.с.

390 Нм

1997 — 2000 M57D30
530d

6

193 л.с.

410 Нм

2000 — 2003 M57TUD30

 

BMW E39 Тюнинг

BMW E39 Тюнинг

BMW E39 Тюнинг Фото

BMW E39 Тюнинг Фото

BMW E39 (Рестайлинг)

BMW E39 (Рестайлинг)

Плюсы и минусы BMW Е39

При покупке подержанного BMW Е39 первое, что нужно учитывать, что найти совсем не битую машину почти невозможно. Поэтому проверка геометрии кузова и его осмотр на предмет коррозии входят в перечень обязательных мероприятий перед покупкой автомобиля. Для BMW E39 вопрос защиты от ржавчины пока неактуален.
Второй нюанс — любителям BMW М5 Е39, поспешим сообщить, что это оригинальная модель, имеющая множество принципиальных отличий от обычных BMW Е39. У этих моделей свои двигатели, трансмиссии, детали кузова (у M5 Е39 даже зеркала заднего вида изменены), модифицированная подвеска и т.д. Поэтому детали от BMW Е39 к ним не подходят. А неоригинальных запчастей, естественно, не бывает. К тому же M5 редки: например, в кузове Е34 их произведено немногим больше 12 тысяч. Но абсолютным эксклюзивом является Alpina B10 Biturbo, автомобиль на базе 535i (мотор M30), которых было выпущено ровно 507.
В сравнении с BMW Е34, в салоне BMW Е39 улучшилось качество шумоизоляции, значительно возросло качество отделки, да и на заднем сиденье стало просторнее.
BMW Е39 это автомобиль, который начинен электроникой в буквальном смысле до отказа. К примеру, у машин старше 5-7 лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются битые пиксели, изображение на дисплее частично пропадает. Причем эта неисправность зачастую зависит от влажности окружающего воздуха. Есть еще одна характерная проблема — климат-контроль. Иногда он начинает жить своей жизнью, самостоятельно распределяя воздушные потоки, отказывается регулировать температуру, скорость обдува и т.д. как результат это замена блока управления, электродвигателя или блока сопротивлений. В редких случаях барахлит автоматический корректор фар (новый датчик дорожного просвета стоит 90$). Более хлипкими, чем в кузове Е34, стали механизмы стеклоподъемников. Внутри есть несколько пластмассовых деталей, которые часто деформируются и выходят из строя, особенно если экспериментировать с открыванием примерзшего стекла зимой.

Моторы BMW Е39

Пикап (Тюнинг BMW E39)

Пикап ( E39)

BMW E39 (вид спереди)

BMW E39 (вид спереди)

Тюнинг BMW E39 (вид спереди)

(вид спереди)

Изначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, которые конструктивно схожи с моторами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы BMW Е39 имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три:

2,0-литровый мощностью 150л.с.

2,5-литровый мощностью 170л.с.

2,8 литра мощностью 193л.с.
А для любителей быстрой езды с 1996 года стали доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3,5 и 4,4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235л.с. и 286л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные «шестерки» M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, эта система позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2,5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался BMW Е39 от старой модели BMW Е34. Который был представлен двумя модификациями — 525tds с интеркулером и 525td без интеркулера. Мощность моторов была соответственно 143л.с. и 115л.с. В конце 1998 года под капотом BMW 530d появился абсолютно новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
В 2000 году после рестайлинга к гамме моторов добавились новые силовые агрегаты — R6 M54 с системой Double VANOS. На BMW Е39 520i установили мотор 2,2 л мощностью 170л.с.; BMW Е39 525i – получил 2,5-литровый мощностью 193л.с.; а BMW Е39 530i — 235-сильный 3,0-литровый агрегат. Не забыли пересмотреть и линейку дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова BMW Е39 – это R4 с объемом 2,0 литра и мощностью 136л.с. (модель 520d), а также 163-сильный R6 объемом 2,5 литра (BMW 525d). Мощность доработанного 2,9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193л.с.
В стандартном исполнении автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, которые оснащены системой X-drive. Некоторые модели имеют самоблокирующийся дифференциал.
Автомобили BMW в кузове Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми автоматическими коробками передач 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. А на автомобили с 4,4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливали 6-ступенчатую механическую коробку передач.
На всех BMW Е39 была независимая многорычажная подвеска всех колес.
Для BMW Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на BMW Е39 520i.

Стоит отметить, что BMW Е39 оснащали, как и подобает автомобилю бизнес класса, а именно:

— электропакет

— раздельный климат контроль

— 4/6 подушек безопасности

— бортовой компьютер

— круиз контроль

На мощные версии помимо ABS устанавливали систему контроля тягии систему стабилизации движения.

В дорогие комплектации автомобиля BMW Е39 устанавливали:

— ксенон

— навигационная система GPS с TV-тюнером

— обогрев руля

— электрорегулировка передних сидений

— электрорегулировка руля

— кожаный салон

— деревянные панели

При разработке BMW E39 немцы добились отличного поведения автомобиля на дороге. Стоит отметить, что BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль практически ведет себя как переднеприводный автомобиль, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.

По сравнению с предыдущей версией BMW E34, которую в народе прозвали Т-34, за свою надежность и ремонтопригодность, автомобиль BMW E39 выглядит не так уж и оптимистично.

Особого внимания заслуживают моторы. Они конечно достаточно надежны, за счет ремня ГРМ выполненного в цепном исполнении, который с легкостью может отбегать 200 – 250 тыс. км. Однако силовые агрегаты ранних версий автомобиля могутпреподнести не мало сюрпризов.

Проблема заключается в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных «шестерок» М52, выпускавшихся до 1998 года. Наше топливо из–за высокого содержания серы приводит к быстрому износу покрытия. При эксплуатации автомобиля на нашем топливе в течении 2х — 3х лет компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Особенность этих моторов заключается в том, что эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. А все потому, что никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. А это покрытие восстановлению не подлежит. Как следствие приходится менять весь блок в сборе вместе с коленчатым валом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. С 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, и перестали страдать такой проблемой. Такие же гильзы перекочевали на R6 М54 и стали обладать вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными «восьмерками» ситуация несколько другая. До 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, или более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования никасила полностью отказались. Определить какой тип покрытия можно самостоятельно. Это делается визуально — после снятия ГБЦ, при помощи эндоскопа, или по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами «450» покрывали никасиловым покрытием. Это покрытие имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое покрытие — стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).

Не стоит забывать и про расход масла. Ведь поедание масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют приблизительно 700 г на 1000 км (так говорит производитель). Но если учесть, что BMW Е39 покупается для активной езды на высоких оборотах, то приходится регулярно контролировать уровень масла. И следует его подливать на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Стоит отметить, что все моторы очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем — «синтетика» 5W-40 серии Long life. И экономить тут нельзя!!! Ведь «масляное голодание» или использование некачественного масла чревато рядом неприятностей. От количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Ведь закоксовывание некачественного масла приводит к выходу из строя системы уже после 250-300 тыс. км для моторов R6, а для моторов V8 это характерно к пробегу 200-250 тыс. км. Чтобы восстановить систему VANOS потребуется замена звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Эта процедура обойдется порядка 1500$.
Также с маслом связан еще один дефект, общий для моторов R6 и V8. Это течь стакана масляного фильтра. Потребует замену детали.
Для BMW Е39 характерны неполадки в системе вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. Болезнью моторов R6 является частый выход из строя катушек зажигания (на каждый цилиндр — своя). Стоимость катушки порядка 60$.

Неоригинальные свечи только ухудшают ситуацию, а оригинальные платиновые не выхаживают в наших условиях более 30-40 тыс. км. Также в группу риска можно отнести:

— лямбда-зонды (на BMW Е39 их четыре)

— расходомер воздуха

— датчики положения коленвала и распредвала

— клапан холостого хода.

Правда, клапан холостого хода иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если заливать совсем не качественное топливо, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Повышенного внимания на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ рядных «шестерок» очень чувствительна к перегреву мотора. За халатное отношение к таким, казалось бы «мелочам» может стать покоробленная головка блока, которую придется менять. К слабым местам этой системы относят электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Частой неисправностью у автомобилей с моторами M52TU и M54 является поломка пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. А свободно плавающий термостат просто бесполезен. Причем чем выше скорость, тем холоднее мотор. Как результат — повышенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Из-за сильной температурной нагрузки у моторов V8 иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения. По этой же причине через 5-7 лет выходят из строя работающие с большой нагрузкой вентиляторы радиаторов. Сама конструкция радиаторов склонна забиваться грязью, что способствует общему перегреву. Рекомендуется производить чистку радиаторов не реже одного раза в год. Не стоит, забывать про охлаждающую жидкость, которую нужно менять один раз в два года.
Со временем начинает «барахлить» показатель уровня топлива. Так как конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня. Из-за сложной конструкции формы бака их два. Один из которых идет в сборе с бензонасосом, который тоже долго не выдерживает. От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл начинает корродировать. Твердые частицы перегружают насос и засоряют систему питания. Радикальное решение — замена бака.

Дизельные моторы с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главной проблемой является та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявлением этого является течь из-под ГБЦ. Радикальным решением этой проблемы, является ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может с ней выходит из строя турбокомпрессор. Порой начинает «барахлить» электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены проблем ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевое ДТ из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его «кушать». Если этот дефект своевременно не исправить, то ротор может просто заклинить. Выход один — замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятен и выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций — со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные…

Трансмиссия BMW E39

BMW E39 (рестайлинг 2)

BMW E39 (рестайлинг 2)

На механические коробки передач BMW Е39 особых нареканий нет. Эти коробки надежны, со временем (приблизительно к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, а также могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но как показывает практика, чаще всего оно исчезает уже к 100 тыс. км. Как правило, вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко требуется замена опоры вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW Е39 сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) очень важно не перепутать масло для заправки. Так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Если ошибиться, то обеспечена течь сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!!!
В целом претензий нет и карданному валу и шарнирам полуосей, а также к эластичной муфте. Как правило, муфта изнашивается приблизительно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Эти элементы подлежат срочной замене. В случаях отсутствия внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Подвеска BMW E39

BMW М5 E39

BMW М5 E39

Подвеска BMW E39 оставляет желать лучшего. При конструировании подвески автомобиля широко применялся алюминий. Именно из-за него возникают наиболее частые поломки. В подвеске восьмицилиндровых автомобилей BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
К расходным материалам в передней подвеске относят стойки стабилизатора поперечной устойчивости (срок эксплуатации — 10-30 тыс. км), амортизаторы (срок эксплуатации 20-50 тыс. км) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (срок эксплуатации 40-60 тыс. км). Шаровые опоры служат гораздо дольше (больше 100 тыс. км), но менять их придется вместе с рычагами.
Что касается задней подвески, то тут тоже не все так радужно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике.
После 20-30 тыс. км нужно заменить стойки стабилизатора. Не более 20-50 тыс. км служат «плавающие» сайлент-блоки — игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги — регулировочные тяги и задние верхние рычаги («бумеранги»). После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает. А вот опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными порядка 100 тыс. км.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может потребовать от владельца порядка 1300$.
Преждевременный износ ступичных подшипников — характерная черта кузова Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. К сожалению, передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive особой надежностью не блещет. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к очень дорогостоящим поломкам. Запчастей б/у зачастую просто нет, а стоимость оригинальных заоблачная.
Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух «соленых» зим. Это приводит к преждевременной замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Не щадит агрессивная дорожная среда и датчики ABS. Заливка компаундом также редко переживает несколько зим. Кроме того, сами датчики оказались очень хрупкими и легко разрушаются при попытке демонтажа. Стоимость неоригинального от VDO — 60-80$, «родного» — около 110$. В редких случаях на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость блока б/у — 400$).
Одним из основных слабых мест BMW E39 является рулевая рейка. Надежные червячные редукторы были предусмотрены только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А вот версии R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Поэтому Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются только у них. На какое-то время от люфта можно избавится. Делается это с помощью подтягивания регулировочного винта. Но в дальнейшем неисправный узел все равно придется заменить. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Приблизительно к 150 тыс. км начинают течь шланги гидроусилителя. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов. Смешивание этих масел приводит к протеканию шлангов и поломке насоса.

Электронный блок управления BMW E39

BMW М5 E39

BMW М5 E39

Из-за обилия электрооборудования могут возникнуть дополнительные проблемы. В полностью укомплектованной BMW E39 может быть установлено порядка 60 блоков управления. Совсем не редкость окисление плат и разъемов в блоках управления климат — контролем, стеклоподъемниками и механизмами складывания боковых зеркал. На автомобилях старше семи лет от окисления пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются битые пиксели, а изображение на дисплее частично пропадает. Стоимость ремонта достигает 150$. В редких случаях не корректно может работать автоматический корректор фар. Происходит это из-за отказа датчика дорожного просвета (стоимость нового датчика — 90$).
Для диагностики и ремонта необходим квалифицированный сервис с компьютерным сканером.
Кузов BMW Е39 обладает достаточной стойкостью к коррозии. Появление ржавчины на кузовных панелях говорит о неквалифицированном ремонте. Стоит отметить, что найти небитую BMW в кузове Е39 почти невозможно, осмотр кузова и проверка его геометрии обязательны!

Стоимость BMW E39 на вторичном рынке

BMW М5

BMW М5

Стоимость автомобиля BMW E39 стартует с 7000$. За эту сумму денег можно купить 520-й седан 1996 г.в. с 2,0-литровым силовым агрегатом R6, 5МКПП и таким оборудованием, как ABS, климат-контроль и 4 AIRBAG. Того же года, но уже более динамичная 535-я модель с мощным мотором V8, 5ти ступенчатой МКПП и всеми опциями, кроме GPS, «потянет» уже 8500$. Цена на рестайлинговые автомобили и вовсе не обоснованная. Например, за полностью укомплектованный седан BMW E39 520i, 2001 г.в. с мотором 2,2 литра и АКПП просят уже 12.950$, а за 523-й седан 2000 г.в. с 5МКПП и М-пакетом — 14.700$.
Заоблачные суммы денег просят и за дизельные автомобили BMW E39 с моторами Common Rail. Максимальная цена BMW E39 530d может достигнуть 21.000$! За эту сумму денег можно приобрести роскошный седан 2003 г.в., который оснащенный 6МКПП, ксеноном, кожаным салоном, парктрониками и т.д. А вот скромняжка BMW E39 520d 2002 г.в. на фоне BMW E39 530d смотрится более привлекательно — «всего» 14.800$.

Тюнинг BMW E39

Тюнинг BMW E39 сохраняет свою актуальность и по сей день, несмотря на то, что с начала выпуска прошло уже 18 лет. Для BMW в кузове E39 многие тюнинг ателье изготовили замечательные бодикиты. Также были разработаны комплекты доработок двигателя, подвески, выхлопной системы, оптики и прочих узлов. К примеру, компания HAMANN для тюнинга BMW Е39 525 подготовила несколько комплектов доработки: Competition, ///M Style, ///M5. Комплекты HAMANN касаются в основном аэродинамического обвеса: передний и задний бамперы, аэродинамические юбки к серийным бамперам, боковые пороги, спойлеры, декоративные элементы отделки салона и подобное.

На данныймомент существуют программы тюнинга BMW E39 от многих известных тюнинг ателье Мира, которые включают как комплексный, так и частичный тюнинг.

Тюнинг BMW М5 E39

Тюнинг BMW М5 E39

Тюнинг BMW E39

Тюнинг BMW E39

Тюнинг BMW М5 E39

Тюнинг BMW М5 E39

Тюнинг BMW E39 (2)

Тюнинг BMW E39 (2)

Фото Тюнинг BMW E39

Фото Тюнинг BMW E39

Фото Тюнинг BMW E39

Фото Тюнинг BMW E39

Фото BMW E39 Тюнинг

Фото BMW E39 Тюнинг

Фото BMW E39 Тюнинг

Фото BMW E39 Тюнинг

Фото BMW E39 Тюнинг

Фото BMW E39 Тюнинг

Тюнинг BMW E39 (2)

Тюнинг BMW E39 (2)

Тюнинг BMW E39

Тюнинг BMW E39

 

Итоги

Из-за своей управляемости, имиджа, комфорта и скорости автомобиль BMW E39 очень ценится на вторичном рынке. Качества этого автомобиля просто затмевают собой недостатки изложенные выше. Наверное, потому число поклонников этой модели не уменьшается. Об остальном судить Вам.

Уважаемые владельцы этого прекрасного автомобиля. О проблемах, которые возникают в ходе эксплуатации, Вы можете изложить в комментариях к данной статье. Возможно, кого-то эта статья и Ваши комментарии с подвигнут на приобретение этого автомобиля, а кого-то остановят.

Удачи на дорогах.

 

 

3 комментария : “BMW E39”

  1. Леха пишет:

    ОО, спасибо за пост, такого большого описание е39-ки я еще не читал!

  2. Владимир пишет:

    Статья, действительно, большая. Но не всё правда. Вернее многое не правда. Ломучесть данного автомобиля сильно преувеличена и целиком зависит от конкретного экземпляра. Зачастую такие статьи рождаются от людей сталкивающихся с запущенными машинами. По подвеске- всё не правда. Если не «долбить подвеску»- она легко ходит по 240 т.км!! И с таким встречался не на одном авто! Да, безусловно за машиной нужно следить. Это вам не ford scorpio. Автомобиль очень удачный. Если покупать- советую обращать внимание на модели выпущенные не ранее середины 98г.

  3. Dimas пишет:

    Меняя масло в двигателе каждые 15 тыс пробега вы тем самым просто убьете его! Даже при пробеге в 10 тыс от замены до замены это много и не есть хорошо.

Трекбеки/Пинги

  1. BMW M5 (E28) | Auto Blog | Constantinus P - [...] содержание автомобиля обходятся владельцу не дешево. В статье о BMW в кузове Е39 мы упоминали о некоторых проблемах и…

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

пять × четыре =